Новая Mazda6 — это один из тех автомобилей, после презентации которых все твои знакомые тут же начинают названивать, расспрашивая о машине. И почти всё равно, что им ответишь — если не расскажешь каких-нибудь ужастиков и страшилок, они непременно пойдут и купят её. Ну а не купят — так будут облизываться.
Но когда я летел на российский запуск Mazda6 в Сургут, то уже знал — ужастиков не будет. Разве что по телевизору в самолёте, и то вряд ли. Ведь на технической презентации многое рассказали. Про то, почему она стала экономичнее, зачем ей нужны «подковы» перед колёсами и как создатели боролись с лишним весом (не своим). Даже поездил на ней минут пять. Но на этот раз времени будет намного больше.
В самолёте неподалёку от меня сидела пара американцев — говорили, что первый раз в России, и тем более в Сибири. Напившихся медведей с балалайками на улице им встретить была не судьба, но погода их не разочаровала — ударили дежурные сибирские -30.
Сразу же отвечаю на вопрос читателей: не знаю! Не знаю, как завелись «шестёрки» на холоде — нас они ждали с заранее запущенными двигателями. Десяток уже знакомых машин самых разнообразных цветов выстроились шеренгой на парковке. А я снова выбрал белую (на этот раз она была одна). Во-первых, мне очень нравятся белые машины, а белые Mazda6 второго поколения — в особенности. Идёт ей этот цвет, и всё тут. А во-вторых, машина была в самой ходовой для нашего рынка конфигурации — с двухлитровым мотором и пятиступенчатым «автоматом». Не стал особо рассматривать её, лишь обошёл один раз, провёл рукой по знакомым поверхностям, заглянул в хрустальные фары — и залез внутрь.
И на этот раз времени для общения с Маздой было предостаточно. Нам не стали по второму разу рассказывать, под каким углом теперь стоят задние амортизаторы, зато, оказавшись внутри, я наконец-то оценил приветствующую водителя подсветку. Выглядит «здравствуйте по-японски» примерно так: забираешься, вставляешь ключ в замок — поочерёдно загораются сначала блок управления климат-контролем, потом аудиосистема, бортовой компьютер и, наконец, приборы. И тебе привет, Mazda, сколько лет, сколько зим!
Из интерьера исчез большой экран навигационной системы, которая в России продаваться не будет. Тут его заменяет MP3-ресивер с CD-чейнджером, напоминающий «музыку» в Mazda RX-8. В остальном всё по-прежнему. Достойная эргономика, большой диапазон регулировок кресел и руля, крупные зеркала. Материалы стали «взрослее», чем у предыдущей «шестёрки», впрочем, как и сам дизайн салона. Хотя некоторая небрежность по отношению к мелочам никуда не делась. Что ж, это у всех «японцев» так. Но зато цены вполне гуманные — новая Mazda6 подорожала совсем ненамного.
Я помню, что на предыдущей Mazda6, до рестайлинга, четырёхступенчатый «автомат» был ужасен — в своё время пришлось поездить. Чтобы нормально держаться в потоке, надо было постоянно переключаться по режимам, щёлкать передачами вручную... Сплошное мучение, каторга! На новой машине и мотор, и коробка от первой «шестёрки». Но — от обновлённой версии, в арсенал которой добавили ещё одну, пятую передачу. И, как выяснилось, совсем не зря.
С этой коробкой уже можно вполне уверенно шустрить в городе и не бояться обгонов на трассе. Переключения — достаточно плавные и вполне прогнозируемые. Причём за счёт меньшей массы и лучшей аэродинамики Mazda6 стала быстрее и экономичнее. И это, заметьте, при абсолютно том же моторе.
Ещё я отлично помню, что у предыдущей Mazda6 было очень плохо с шумоизоляцией. Но когда в октябре я выехал на автомобиле второго поколения на асфальт трассы Euro-ring под Будапештом, я поразился: тихо! Тогда почти оглушительная тишина в машине стала впечатлением едва ли не более ярким, чем её управляемость. Тем более что поездить удалось от силы несколько минут.
Два месяца спустя. Трасса между Сургутом и Ханты-Мансийском. Под колёсами — российский асфальт, снег, лёд и их «коктейль» во всех возможных пропорциях. На колёсах — «зубастая» Hakkapeliitta 5. Ощущения, конечно, уже не те — шумят шины, немного слышен ветер. Но плоды работы японских инженеров чувствуются. И из графы «недостатки» шумоизоляцию можно вычеркнуть. Наконец-то!
Едем. За сотню с лишним километров ни одной деревушки, ни одной живой души, лишь редкие машины навстречу. По бокам — частокол усыпанных снегом елей. Картинка — почти чёрно-белая. Серое небо, серые деревья, серая дорога. Лишь где-то далеко розовеет небо — это не закат, а пламя вырывается из трубы нефтеперегонного завода. Дорога — хорошая, но без изысков. Одна прямая, потом другая, затем ещё одна, и так до бесконечности.
Оценить шасси тут особо-то и негде — едешь себе и едешь. Но даже заледеневшую дорогу машина держит отлично. Я специально попробовал экстренное торможение в пол и на скорости, и в повороте, и на разбитой дороге — Mazda ведёт себя отлично, практически не рыская; объехал пару воображаемых лосей (настоящих не нашёл) — тоже нормально. Разве что очень необычно бьёт по педали ABS... Но ESP работает весьма деликатно, не в пример лучше, чем на предыдущем поколении.
Зато на такой дороге есть очень много времени, чтобы поиграться с CF-Net (Cross Functional-Network). Система довольно интересная — несколькими кнопками на левой спице руля можно менять почти что угодно — громкость «музыки» (неплохой, между прочим), режим работы климат-контроля (двухзонного, кстати) и так далее. Жмёшь левую или правую клавиши — выбираешь, что изменять, а на экране под лобовым стеклом красной чертой подчёркиваются соответствующие данные. Ну а чтобы поменять параметры, есть качающийся вверх-вниз джойстик и кнопка «Enter» на нём. Удобно, хотя даже в этих трёх соснах можно заблудиться, особенно когда перестаёт подсвечиваться выбранный режим. Но это явно лучше чрезмерно запутанных интерфейсов иных конкурентов. А пока я игрался с CF-Net, трасса уже кончилась.
Тут я поймал себя на мысли, что судьба многих аэродромов — в следующей жизни стать автодромом. Как только пухлые колёса воздушных судов перестают касаться взлётной полосы, по ней начинают ездить другие — низкопрофильные, на литых дисках. Сколько автодромов и трасс возникло именно таким образом! И вот мы на пустом взлётном поле аэропорта в Нефтеюганске.
Бесконечная езда по прямой закончилась, начались повороты, развороты, скольжения. И всё равно сказать про машину нечего! Меня просто всё устраивает. Она устойчива, предсказуема, хорошо слушается руля и газа, легко стабилизируется, излишней склонностью к заносу не страдает. Электроусилитель работает отменно — автомобиль отлично чувствуешь что на асфальте, что на снегу. И уже не ощущается такого «закусывания» руля при быстром вращении, как у предшественницы. В общем, хорошая переднеприводная управляемость без каких-либо сюрпризов. И подвеска при этом вовсе не жёсткая.
А потом снова была трасса, проложенная по сибирской «пустыне», и много-много километров пути. Mazda6 повзрослела, стала во всём лучше, сохранила самобытность и при этом не стала клоном самой себя — а это дорогого стоит. По крайней мере, той прибавки в цене, с которой она продаётся дилерами, — уж точно. Будет ли Mazda6 популярнее предшественницы? Об этом и думать нечего.
Но в голове постоянно крутился другой вопрос — а рекомендовать ли её тем, кто уже завтра оборвёт мою телефонную линию? Что им говорить? А если спросят, лучше ли она, чем какая-нибудь другая машина? Ответить на это я тоже могу. Когда приеду в Москву, обзвоню представительства, и мы устроим «шестёрке» очную ставку с конкурентами. Так что продолжение следует...
Когда-то очень давно, за тысячу лет до нашей эры, один из финно-угорских народов покинул родные места в Западной Сибири и Зауралье и после длительного кочевья обосновался на территории современной Венгрии. Минуло три тысячи лет. Новейшая Mazda6 повторила этот путь, но в обратном направлении и гораздо быстрее.
В самом деле, еще в октябре я тестировал предсерийные образцы этого автомобиля на гоночной трассе Euro-ring под Будапештом, а спустя всего пару месяцев щедрое на выдумки российское представительство компании Mazda устроило тест уже серийной новой "шестерки" на заснеженных сибирских дорогах по маршруту Сургут – Нефтеюганск – Ханты-Мансийск. Эти места для многих, кто никак не связан с нефтедобычей, – неведомая экзотика. А познания о том же Ханты-Мансийске ограничиваются, главным образом, известным монологом Михаила Задорнова про туриста из этого города, который, покупая где-то за рубежом галстуки Versace, расплачивается пачкой перетянутых резиночкой сотенных нефтедолларов... Боюсь, что и столичные журналисты при всей своей общей информированности знали не многим больше – ведь обычно тесты проводится в теплых зарубежных краях. Тем интереснее было вместо привычных парижей, малаг и лос-анджелесов отправиться в волшебное таинственное путешествие в самую глубь России, туда, где сливаются великие русские реки Обь и Иртыш, и испытать новый автомобиль не в "стерильных" евроамериканских, а в весьма суровых отечественных условиях. Здесь и пейзажи отличаются особой, суровой красотой: бескрайние, уходящие за горизонт таежные массивы из покрытых в это время года снегом строгих елей, сосен и кедров перемежаются с обширными болотами и осоковыми лугами. И то тут, то там – разнокалиберные нефтяные вышки, в общем-то, не портящие, а своеобразно "декорирующие" природу и органично подчеркивающие ее строгость. И если ты живешь среди бетонных городских глыб, а отпуск проводишь на песчаных морских пляжах, то "бескрайнее море тайги" завораживает почти гипнотически… Оказавшись среди этого великолепия, красавица Mazda6 выглядит еще эффектнее и привлекательнее, чем на безликом фоне автодрома, оправдывая заложенную в ее дизайн концепцию "кизуна" (МОТОР, ноябрь 2007), подразумевающую, в том числе, гармонию с природой. Автор этой идеи и дизайна – Йоичи Сато, который "нарисовал" в свое время столь самобытные и всемирно признанные модели, как MX-5, RX-7 третьего поколения и концепт RX-Evolv, ставший предтечей RX-8. И он сумел удачно трансплантировать наиболее яркие черты, энергетику и эмоциональность этих спортивных моделей в массовый седан семейного класса. Достаточно беглого взгляда на характерную отточенную линию передних крыльев, чтобы в памяти сразу всплыл силуэт восхитительной RX-8. Сам маэстро Сато обращает внимание на сходство этой линии с формой и острой гранью классического японского меча. Что ж, самое время узнать, как разит этот меч в местах, куда более близких к Стране восходящего солнца, нежели далекая европейская Венгрия. Тем более что первый, полигонный тест (с учетом его специфики и просьбы организаторов не забывать, что Mazda6 при всем ее стремительном облике и спортивном имидже марки в целом – все же стандартный дорожный, а не гоночный автомобиль) был, опять же, довольно "стерильным", а тут – самые что ни есть бытовые, то есть "боевые" для дорожной машины условия. Хотя на заснеженных дорогах тоже особо не разгуляешься, если только не взбредет в голову дурная мысль поиграть в Эрика Карлссона, Томми Мяккинена и Маркуса Гронхольма вместе взятых, не обладая соответствующими навыками и автомобилем… И все же есть какое-то неповторимое очарование в езде по запорошенному снегом шоссе, когда машина движется по-кошачьи мягко и неслышно, а Mazda6 в этом особенно хороша – японцы хорошо поработали над звукоизоляцией, значительно усилив ее в сравнении с машинами прежнего поколения, а плавность хода обращает на себя внимание и без снега. Но снег здесь повсюду, и дорога хоть и расчищена, но довольно требовательна к водителю. Тут бы не помешал полный привод, однако переднеприводная "шестерка" на хорошей зимней резине весьма уверенно держит и такую дорогу. Знает свое дело и система стабилизации: работает эффективно, но при этом корректно – о ее вмешательстве чаще можно судить по мигающему индикатору, нежели по ощущениям. Новая Mazda, как подобает хорошему семейному седану, вообще демонстрирует человеку за рулем свою дружественность: среднестатистический водитель в своих каждодневных поездках вполне может положиться на ее предсказуемый характер и уверенные повадки Версия со 147-сильным двухлитровым мотором в этом плане – наиболее оптимальный выбор: автомобиль достаточно мощен и динамичен, но не агрессивен. Прибавка в 23 л.с. для достаточно большой и тяжелой машины – не бог весть какая в абсолютном выражении, однако обеспечивающий ее вместе с 40 дополнительными Нм двигатель объемом 2,5 л придает новой "шестерке" весьма заметную агрессию и заметный же выигрыш в динамике при ускорениях. В сравнении с самой мощной предшественницей (оснащенной мотором 2,3 л) она также разгоняется до 100 км/час на ощутимые 0,9 с быстрее и при этом расходует в смешанном цикле на 0,6 л бензина меньше. И, собственно, именно эта версия, по идее, призвана продемонстрировать и подчеркнуть спортивные амбиции в характере нового седана. Однако опытному, продвинутому "драйверу", желающему не только возить себя, любимого, на работу, жену за покупками, детей к теще, а тещу на дачу, но и получать удовольствие от активного, спортивного вождения, больше подойдет, как ни странно, наименее мощная версия со 120-сильным мотором объемом 1,8 л. В условиях городского движения этих показателей вполне достаточно, зато на извилистых загородных шоссе благодаря колесам меньшего диаметра (но тоже легкосплавным в стандартной комплектации!), "обутым" в более высокие и узкие шины, она куда более податлива и позволяет, особенно с отключенной системой стабилизации, достаточно эффективно "играть" задней осью. Это было заметно еще на автодроме в Венгрии, а на снежных дорогах Сибири стало еще очевиднее – по ощущениям, и по эффектным снежным "фейерверкам" позади колес. Причем "ловится" новая "шестерка" – если в принципе владеешь соответствующими базовыми навыками – весьма легко и непринужденно. Однако при таком стиле езды, как известно, не бывает лишней устойчивость автомобиля к кренам и водительское кресло, обеспечивающее эффективную боковую поддержку тела. В Венгрии с тем и с другим наблюдалась полная беда, и это вызывало досаду даже с учетом того, что целевое назначение "шестерки" не предполагает ее участия в гонках. Однако в условиях более сдержанной и аккуратной езды по обычным шоссе, а не по трассе автодрома оба этих недостатка проявляются уже не столь критично, а порой и вовсе незаметны. Но вернемся к менее "озорной", но более мощной топ-версии, которая, кстати, предлагается в комплетации не только с говорящим за себя названием Luxury, но и столь же говорящим Sport. В чем же дело? Неужели конструкторы и маркетологи просчитались в позиционировании версий? Ничуть не бывало. Все дело в тенденциях последнего времени и весьма радикальной "ревизии" понятия спортивности в массовом сознании – а Mazda6, не будем забывать, – это массовый, чрезвычайно популярный автомобиль. Как ни крути (в том числе и рулевое колесо), а такие признаки спортивного поведения машины, как ее заточенная интерактивность и отзывчивость на "провокации" со стороны водителя, становятся все менее востребованными Слишком уж узок круг тех, кто дня прожить не может без прохождения поворотов в управляемом заносе и прочих выкрутасов. Зато все больше тех, кто попросту не имеет подобных навыков и ценит возможность ездить комфортно и безопасно, кому больше по душе линейность и предсказуемость в повадках машины, ее способность помогать водителю и корректировать его ошибки. И это большинство "спортивность" представляет себе примерно так (помимо внешнего облика): "Я втопил – она рванула". Так вот с этой точки зрения 2,5-литровая топ-версия новой Mazda6 (при том, что это семейный седан очень хорошего уровня) – 100%-ное попадание в "яблочко". А две другие версии практически полностью закрывают собой остальное пространство в своей классовой нише. Тем, кто не жаждет побед в "гонках" от светофора до светофора или же любит "поиграть" с машиной, с ее задней осью, подойдет версия с мотором 1,8. А для всех остальных – золотая середина с двигателем 2,0. Впрочем, все эти поведенческие нюансы в случае с автомобилем такого класса – от лукавого. В сухом остатке остается все равно следующее: машина по-современному динамична и при этом не экстремальна, ее реакции на работу всеми органами управления (благодаря и им самим, и прекрасному шасси) приятно прозрачны и точны, но не пугают нервной остротой. Отлично проявила себя оставшаяся недооцененной в условиях автодрома и оказавшаяся очень удобной в практике повседневной эксплуатации "сеть пересекающихся функций" (Cross-Functional Net) – вспомогательная система, позволяющая легко и быстро управлять восемью параметрами информационно-развлекательной и климатической систем, практически не отводя глаз от дороги и не отрывая рук от руля – при помощи комбинации из всего двух кнопок и одного рычажка на нем. Элементарная для зимней России ситуация: едешь по узкому заснеженному шоссе (как раз такому, как ведет из Сургута в Ханты-Мансийск), бдительно контролируя движение обеими руками на руле, останавливаться не хочешь или не можешь, а нужно просмотреть показания бортового компьютера, найти нужную радиостанцию или, скажем, изменить температуру поступающего в салон воздуха или режим обдува. Одного неверного движения, слишком длительного отвлечения взгляда на нужные кнопки в районе центральной консоли и запоздалой реакции в таких условиях достаточно, чтобы вмиг оказаться в кювете на обочине, если не на встречной полосе! А за рулем новой Mazda6 лишь тронул, не глядя, одну из кнопочек CF Net, чуть опустил глаза на информационный дисплей, где отображается лишь то, что тебе в данный момент требуется, – и все дела. Одним словом, начиная мировые продажи свой новой "шестерки" именно в России, Mazda не ошиблась с местом проведения теста: автомобиль показал себя во всей своей и внешней, и функциональной красе – стильный, привлекательный, удобный, надежный, "морозоустойчивый", с вполне резонными "замашками" на более высокий класс и с определенной спортивностью в характере, как бы кто ее ни понимал. Что ж, сибирская зима, живописная таежная природа, доброжелательные местные жители – ханты и манси, гипнотически воздействующая пирамида – памятник народам Севера, 70-тонный монумент "Мамонты", посвященный этим бродившим здесь когда-то вместе с доисторическими кочевниками милым лохматым млекопитающим, потрясающей красоты грандиозный подвесной мост через великую российскую реку Обь, неописуемо вкусная строганина и многое другое – все это оставило очень яркое и теплое, несмотря на холод, впечатление. И Mazda6 в этом ряду не подкачала.
