В последней четверти двадцатого века в мировом аVтомобилестроении наблюдается определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов, подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все автопроизводители. Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия не изменился... В результате бывшие признанные лидеры автопрома позволили многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не менее современную продукцию.
Во многих направлениях, таких, например, как создание автоматической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач, или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры автопрома идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes - отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный двигатель. А у Honda - технология VTEC...
Модель Prelude всегда служила компании Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988 г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления крутящим моментом ATTS (1998 г.).
В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с. в модификации SH для американского рынка).
Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего.
Машину мы взяли на тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко - о них.
Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем от их выпуска почти все отказались.
Свои способности аVтомобиль продемонстрировал сразу же, как только его пришлось выгонять из автосалона, расположенного внутри огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно не предназначенные для аVтомобильного движения и к тому же заставленные какими-то столами, контейнерами и тележками.
У Prelude с системой управления четырьмя колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против 11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.) Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения, этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический редуктор, находящийся за осью. Подвеска похожа на классическую двухрычажную, но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только сверху. К нижнему рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент.
При движении по улицам влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание повышает управляемость и устойчивость аVтомобиля на высоких скоростях. А тут возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем, что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится.
Не удалось в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции - была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный аVтомобиль не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль - газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что аVтомобиль не хочет следовать заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение.
Это, к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах, например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора...
Прежде чем сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин.
Обычно впуск горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью. В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.
Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному (для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим.
Затем внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше - чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт. Эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя на невысоких оборотах.
Дальнейшие исследования привели к созданию моторов с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых - за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000 об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска большого влияния на работу двигателя не оказывает...
Моторы, построенные с использованием технологии VVT, появились у многих автопроизводителей еще лет 10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние 2-3 года.
Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия и закрытия клапанов.
К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале, взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра, имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным", а второй - "мягким".
В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга, и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный". Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана, увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения (ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом.
Трудно сказать, что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель уверен в надежности системы: гарантия на аVтомобиль - три года.
Широкая полка крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом аVтомобиль прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но вот выбрались на простор, можно ехать активнее.
Прибавление газа на первой-второй передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь моторы с турбонаддувом. Третья... Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга двигателя. Краем глаза наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000, 7000...
Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин., Prelude, практически не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами, имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого аVтомобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не бывает...
Несколько слов об аVтомобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует себя при этом превосходно. АVтомобиль как будто прижимается к дороге, на любой скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально усилию на педали.
Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того, как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы.
Идеологически аVтомобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким.
Приятно удивил размер багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить вдвое, сложив спинку заднего сиденья.
Впечатления от Honda Prelude необычные. С аVтомобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать, что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.
Добавлено (21.04.2008, 18:44)
---------------------------------------------
тест- драйв
На двух серебристых купе Honda Prelude мы неслись в сторону небольшого аэродрома. Там, на взлетной полосе, нас ждал еще один Prelude.
В России эту машину впервые показали во время недавнего автосалона, а мировая премьера прошла в начале года в Детройте.
Выставленная на Красной Пресне машина была ярко-красной (что само по себе привлекает внимание), и все же что-то еще заставляло остановиться. Этот аVтомобиль не стесняется казаться агрессивным, жестким. Ни у кого из находящихся рядом уста не растягивались в благостной улыбке и не срывались словечки типа "лапочка" или "милашка". Словно проходишь мимо вооруженного до зубов омоновца, прикрывающего каменное лицо непробиваемым щитом. Он знает, что он прав. Он знает, что и как нужно делать. И ему ровным счетом наплевать, что о нем думают досужие наблюдатели.
Honda Prelude — это купе без компромиссов. Длинный капот, низкая крыша, строгие линии, хищний оскал воздухозаборника. Более самоуверенного аVтомобиля я давно не встречал. Даже в облике новых Porsche появилась некая доброжелательность, "готовность к диалогу".
В лучших традициях жанра пассажирская формула обозначена как 2+2, и это соответствует действительности. То есть по доброй воле я бы ни за что не согласился быть одним из этих "плюс двух". И вам не желаю. Даже если вы, не расшибив по пути макушку о крышу, заберетесь назад, то не вздумайте расслабляться и немедленно подожмите ноги под себя: есть риск, что водитель, регулируя свое сиденье по длине (это нужно делать каждый раз после запуска пленников на задние сиденья), повредит вам нижние конечности. Впрочем, о комфорте "плюс двух" создатели подобных купе особо не пекутся, и упрекать их в этом нельзя: они ведь действуют в рамках жанра.
Эти машины — для эгоистов.
(2+2)х3
А теперь расскажем, почему на этот тест мы взяли не одну а три, казалось бы, абсолютно одинаковые машины. Вы, возможно, предположили, что эти Прелюды оснащены разными двигателями? Нет! Под капотом каждой машины — моторы объемом 2,2 литра и мощностью 185 л. с. с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). И по уровню оснащения все аVтомобили примерно равны. Нет и полноприводной версии: ведущие колеса — только передние.
И все же машины разные. Красную (такую же, как была показана на автосалоне) можно считать самой простой (если это слово вообще здесь уместно) версией.
На заднем шильдике одной из серебристых машин к значку 2.2 VTi добавилась красная буква S; это означает, что аVтомобиль оснащен системой, распределяющей крутящий момент между правым и левым ведущим колесом в зависимости от условий движения (она обозначается аббревиатурой ATTS — Active Torque Transfer System). А другая серебристая машина оснащена системой 4WS. То есть все четыре колеса — управляемые (подробнее в конце статьи).
НЕ ОТВЛЕКАЙСЯ НА МЕЛОЧИ!
Сев в удобное водительское кресло и очень быстро его отрегулировав (помимо двух обычных регулировок, можно изменить угол наклона подушки), сразу хочется прекратить "осмотр достопримечательностей", завести мотор, воткнуть первую передачу и... Но нет, мобилизуем остатки терпения и осмотримся.
Вот, например, руль. Он показался большим, а сечение — маленьким. Жестковат и тонковат. Угол наклона рулевой колонки изменяется, но высокие водители, пожалуй, захотят поднять руль выше, чем позволяет регулировка.
Очень простенькие противосолнечные козырьки.
Ручку, за которую правой рукой смог бы схватиться пассажир при резких маневрах, перенесли на переднюю стойку. К этому нужно будет привыкнуть.
Как дела с управлением микроклиматом? Направление воздушных потоков изменяется нажатием на одну из разместившихся в ряд клавиш, а их интенсивность и температура воздуха — движками. Не лучший вариант.
Стеклоподъемники лишены режима "auto", когда после единичного нажатия стекло само поднимается до конца. Могли бы на этом не экономить...
К чему бы еще придраться?
В целом салон прост, лаконичен и функционален ровно в той степени, в какой это необходимо для спортивного купе. Но яркой индивидуальностью здесь и не пахнет.То же можно сказать и о приборной информации.
Педали на своем месте, рычаг переключения — тоже. Ключ зажигания безошибочно попадает в скважину замка...
ЗДЕСЬ ДВА МОТОРА!
О хондовских моторах, оснащенных системой VTEC, мы уже не раз рассказывали на примере побывавших у нас на тестах машин с меньшим рабочим объемом двигателя.
Если вы человек спокойный, рассудительный, не забываете о расходе топлива и потому ездите "плавно педалируя", то, во-первых, Honda Prelude — не для вас. А во-вторых, коль вы и заимели машину с системой VTEC, то с вашим темпераментом можете проездить на ней лет десять, так и не раскусив, что на самом-то деле здесь не один, а два мотора!
Многие из нас, даже при более-менее интенсивном разгоне, редко перед включением следующей передачи раскручивают двигатель до 5—5,5 тысячи оборотов, не так ли? Тем более, что на многих машинах (и уж, конечно, на всех отечественных) при этих оборотах стрелка тахометра вплотную приближается или достигает "запретной" красной зоны.
На Хондах мы тоже поначалу поехали без надрыва. Мощное, ровное ускорение, ожидаемые реакции на газ... Стоит ли ждать большего от четырехцилиндрового мотора объемом 2,2 литра?
А потом протолкнули стрелку тахометра за пятитысячный рубеж. И вот тут-то Prelude ка-ак рванет вперед! И так — вплоть до семи с лишним тысяч оборотов, когда и срабатывает ограничитель. Только бы удержать руль и не размазаться по спинке сиденья!
Надо ли говорить, что дальше, коль позволяла дорога, мы ездили только в таких режимах, гоняя стрелку тахометра между цифрами 5 и 7? Единственное, что чуть-чуть портило впечатление от интенсивного ускорения, это великоватая ступенька в передаточных числах между второй и третьей передачами: после выкрученной в звон второй передачи мы ждали от третьей более веселого подхвата.
